Pełna galeria: Renault F1 Roadshow '07, BMW Pit Lane Park '07, BMW Pit Lane Park '08

Początek: nie śpię, bo oglądam F1

Wczesny niedzielny poranek, w marcu to jeszcze ciemno. Ciszę w pokoju rozdziera agresywne buczenie srebrnej Motoroli E365. Na ekranie wyświetla się godzina 3:55 - czas wstawać, chociaż wszyscy dookoła jeszcze śpią. Postać wycisza budzik w telefonie i wygramala się spod kołdry, starając się dotrzeć dłonią do małego telewizorka naprzeciwko wersalki w roli łóżka. Głuche “pyk” i pokój rozświetla się od kineskopu, pomimo najmniejszej ustawionej jasności. Postać następnie zamyka drzwi od pokoju, aby nikomu nie przeszkadzać, zakłada na uszy słuchawki podpięte pod telewizor i wskakuje znowu do łóżka w międzyczasie ziewając. Na telewizorze wyświetla się już wcześniej nastawiony program. Na ekranie, po bloku reklamowym pojawia się znany, dynamiczny dżingiel i widokówka - park z jeziorem, a w tle metropolia z wysokościowcami i szare, zachmurzone niebo. W słuchawkach rozbrzmiewa charakterystyczny głos:

• Dzień dobry Państwu! Jest godzina 4:00 rano w Polsce w naszych domach. W Melbern w tej chwili jest już godzina 14:00 i podczas relacji z pierwszego tegorocznego wyścigu Formuły 1 mają Państwa przyjemność powitać…
• Adrian Skubis!
• I Andrzej Borowczyk! Tak jak w ubiegłym roku…

Właśnie w taki sposób, mniej lub więcej, zainaugurowałem sezon 2005. W środku nocy i w pieleszach, ziewając raz po raz.

Przepraszam, w mojej Formule 1 śmiga Kubica

Sezon 2005 był pierwszym sezonem F1, który śledziłem w całości - zimowe testy wliczając. Już rok wcześniej zainteresowałem się tematem, doskakując w trakcie sezonu 2004. Na gruncie już wyrośniętej zajawki rajdami samochodowymi (co tu dużo pisać, Andrzej Borowczyk i relacje z rajdów WRC na TV4 to raczej klasyk), doszła do tego fascynacja bzyczącymi wyścigówkami i kolorowymi, zamkniętymi torami. Zaczęło się od ogrywania F1 Challenge 99-02 wydębionego z internetu (czasy torrentów i eMuła), gdy nagle okazało się, że można oglądać to wszystko z polskim komentarzem na antenie otwartego TV4.

Poza oczywistą ikoną w postaci Michaela Schumachera wobec którego nadal żywię wielkie uznanie i szacunek, uważnie śledziłem poczynania Jensona Buttona, który sezon 2004 zakończył w absolutnym gazie. Imola 2004 i niemiłosierne V10 Hondy - jak to wkręcało się w obroty! Tym większa była moja frustracja, gdy początek sezonu 2005 rozpoczął się dla Buttona bardzo niemrawo (dwa nieukończone wyścigi, dyskwalifikacja na dwa kolejne, miejsca poza punktami, i jeszcze pamiętne Indianapolis 2005), a pierwsze punkty wleciały dopiero w połowie sezonu we Francji.

O ile moje wejście w świat Formuły 1 zbiegło się z rozwinięciem kariery Roberta Kubicy, ja wciąż rozdzielam od siebie te dwa zbieżności. Tak, już wcześniej wiedziałem o istnieniu Kubicy - nazwisko ewidentnie rzucało się w oczy w trakcie przeglądania newsów na Wyprzedź Mnie. Rzecz jasna, że oprócz wyścigów F1 (i całej masy innych serii motosportowych) śledziłem również z ciekawością sezon World Series by Renault, widziałem na żywo jego zwycięstwa w Zolder i Bilbao. Po zdobyciu mistrzostwa w WSbR plotkowało się coś o Kubicy w Minardi, coś o Renault, ale angaż jako testowy kierowca do BMW Sauber biorąc pod uwagę włosko-francuskie wątki w karierze Kubicy był pewnym zaskoczeniem. Reszta jest już historia, jak to mawiają.

Fascynacja Formułą 1 wybuchła w Polsce nagle i przybrała formę czegoś na kształt Małyszomanii — z tą różnicą, że przed Kubicą mało kto w ogóle wiedział, o co w tym sporcie chodzi. Ot, dwudziestu typa jeździ statycznie w kółko przez dwie godziny, gdzie tu emocje? I te ciągłe gafy popełniane przez ludzi, jakieś bzdury o Formule Pierwszej. Wszyscy pytali przede wszystkim o Kubicę, podczas gdy mnie interesowało to, na którym miejscu był Alonso, a na którym Button, a gdzie Montoya, albo dlaczego Schumacher wraca na tor. Może dlatego, że wszedłem w ten sport głównie dzięki internetowi oraz możliwościom z nim związanymi. Bardzo szybko odkryłem internetowe streamy, które otworzyły mnie na relacje ITV Sport z komentarzem James Allena i Martina Brundle, w szczególności miło wspominam Grid Walki tego drugiego pana. Wraz z upowszechnieniem się YouTube, torrentów oraz stron typu MediaFire pochłaniałem też ogromne ilości archiwalnych materiałów, objerzałem prawie wszystkie wyścigi z lat ‘90tych. W mojej świadomości kłębiły się rozmaite nazwiska: Panis, Verstappen, Alesi, Berger, Frentzen, Irvine - kojarzyłem tych z przodu pól startowych, jak i z tyłu. Nic zatem dziwnego, że odcinałem się od głównego nurtu, a Kubicę traktowałem jako jednego z wielu, czasem nawet kibicując Heidfeldowi, będącemu w swoim absolutnym prime… z czym rzecz jasna rzadko obnosiłem się publicznie. Dlatego też nie zdziwcie się, jeśli na moich zdjęciach nie znajdziecie prawie żadnych śladów Kubicy. To nic osobistego i pejoratywnego. Gdybym miał wybrać topkę okresu 2005-2010, to Kubica stałby w tym samym rzędzie, co Raikkonen, Alonso, Hamilton, czy Vettel - po prostu dla mnie to jeden z wielu!

O ile popularność Kubicy miała swój nieco powierzchowny wyraz, niosła ze sobą również coś konstruktywnego. Relacje Polsatu Sport, który przejął transmisje, stawały się coraz obszerniejsze. Mikołaj Sokół przechadzał się po paddocku w poszukiwaniu nowinek, a niedzielne obiadki faktycznie zawładnęła Formuła 1. Stawała się motoryzacyjnym tematem numerem jeden w poniedziałek rano, tuż przed pytaniem o najnowszy odcinek Top Gear, który zasysało się zazwyczaj późną nocą z torrentów. Do momentu pojawienia się Kubicy w F1 sport motorowy w Polsce miał głównie rajdowe, raczej lokalne oblicze, a rajdy pozostawały domeną mocnych zajawkowiczów. Sukcesy Kubicy przyciągnęły jednak masę kibiców rządnych polskich sukcesów na arenie międzynarodowej — akurat w okresie lekkiego dołku piłkarzy i skoczków. Krótko pisząc, okoliczności sprzyjały, by w Polsce zorganizować tematyczne wydarzenie, które oferowałoby możliwość dotknięcia sportu bez konieczności drogiej wycieczki na Węgry.

Roadshow na Moście Świętokrzyskim

Wieść o zakontraktowaniu Kubicy na etatowego kierowcę w aspirującym i jakby nie było, fabrycznym zespole BMW przyjeła się z niemałym entuzjazmem, ale jeszcze większą sensacją było ogłoszenie planów organizacji oficjalnego wydarzenia skupionego na Formule 1, pierwszego takiego w Polsce. Szybkie samochody na zamkniętym torze, wytyczonym na ulicach stolicy kraju. Takie darmowe Monaco w Warszawie, na wyciągnięcie dłoni. Nie musiałem długo namyślać się nad zagospodarowaniem niedzielnego popołudnia.

Tor ułożono na kształ litery L opartej o Most Świętokrzyski i Wybrzeże Kościuszkowskie, między ulicą, a deptakiem zaś rozbiło się miasteczko namiotów. Na skwerze rozstawiono rząd namiotów, zewsząd wrzeszczały logotypy ING, Renault, czy też Elf. Tu i tam kręciła się ekipa TVN Turbo. Moją uwagę od razu przykuły bolidy Renault sprzed lat, które najbardziej zapadły mi w pamięci. Zaopatrzony w wiernego Powershota, przystąpiłem do działania.

Jako, że wydarzenie było otwarte, okolica wypełniła się absurdalną ilością ludzi. Mimo to, jak to zazwyczaj bywa na tego typu wydarzeniach, tłum jest płynny i elastyczny, przychodzi i odchodzi. W pewnych miejscach jest go więcej, a w pewnych mniej. Wiedziałem, że nie ma co liczyć na dobre miejsce w punktach kluczowych, gdzie miejsce pozwalało występującym kierowcom na odrobinę szaleństwa. Zakotwiczyłem się w końcu tuż przy barierce mniej więcej na wysokości obecnego wjazdu na parking przy Centrum Nauki Kopernik, a naprzeciwko budynku Elektrowni Powiśle i tam czekałem na rozwój wydarzeń. Podobnie, jak i reszta stłoczonych jak sardynki gapiów z aparatami.

Co rusz przed nosem śmigała mi sportowa Meganka RS w postaci żółtej smugi, z kolei później pojawił się szalony hotrod, prowadzony przez Terrego Granta - kręcił bączki jak oszalały. Mam to wszystko nagrane. I tu, jak na złość, tuż przed przejazdem Kovalainena stała się rzecz straszna - w Powershocie rozładowały się baterie! W momencie wręcz kluczowym mogłem już tylko polegać na rejestracji wydarzenia w mojej pamięci.

Kovalainen przemknął na prędkości kilka razy w tę i z powrotem, aż w końcu — ku mojemu niezmiernemu zdziwieniu i irytacji — zatrzymał się w odległości kilku metrów z mojej lewej strony. Wykonał kilka bączków, po czym zaczął machać w naszą stronę ręką (to zapewne ten moment). Miałem go na wyciągnięcie dłoni. Od tamtej pory zawsze noszę w plecaku zapasowe baterie.

Z całego wydarzenia ostało mi się tylko kilka zdjęć oraz nagrań, ale bardziej zależało mi na chłonięciu całego wydarzenia, niżeli na pstrykaniu zdjęć. Niemniej impreza była huczna, całe wydarzenie naprawdę zaskakiwało rozmachem i do dzisiaj wciąż robi wrażenie. Na skwerze przy Moście Świętokrzyskim zorganizowano całe miasteczko, w którym uświadczyć można było mi.n. ekspozycje poświęcone Karolinie (jeszcze nie Lampel-)Czapce i Natalii Kowalskiej, film dot. historii F1, symulatory jazdy bolidem z pełnowymiarowymi kokpitami, konkurs zmieniania opon, a w pokazowym picie za siatką stał rozebrany w połowie bolid, którego odpalany co jakiś czas silnik przygrywał melodyjkę Marsylianki, częsty numer na ówczesnych edycjach Roadshow. Ludzie zatykali uszy, ja zaś jak głupi chłonąłem ryk V8. Z pewnością doznałem wtedy minimalnego ubytku słuchu, tak na pamiątkę.

Roadshow generalnie zaostrzył apetyt, szczególnie biorąc pod uwagę jakość organizacji. Naprawdę, do tego momentu w Polsce nie było darmowego wydarzenia o podobnym rozmachu i poziomie organizacyjnym — oczywiście poza rajdami w randze Mistrzostw Polski, choć i te, czasem wymykały się spod kontroli. Finalnie wyszło widowisko wręcz uszyte na miarę. Nad Wisłę przyszły dosłowne chmary kibiców, a mimo to można ogłosić je zorganizowanym sukcesem. Był to o tyle dobry prognostyk, że w stolicy planowano jeszcze jedno motoryzacyjne show tego typu. Mówiło się nawet, że jeszcze lepsze, o ile było to w ogóle możliwe.

Pit Lane Park na Bemowie

Dwa miesiące później po Roadshow, w ramach prezentu urodzinowego, razem z kolegą z klasy wybraliśmy się na Bemowo — na płycie lotniska miała odbyć się prawdziwa gratka: BMW Sauber Pit Lane Park. Wydarzenie zaplanowane na cały weekend, zahaczające o piątek — prawie jak mały Grand Prix. Nic, tylko tam pójść.

W odróżnieniu od Roadshow, Pit Lane Park był imprezą zamkniętą i biletowaną. Na szczęście wejściówka kosztowała symboliczne pieniądze. Problemem okazało się jednak to, że bilet uprawniał do jednorazowego wejścia na tylko godzinę. W połączeniu z ogromnym zainteresowaniem, stworzyło to niemały chaos przy wejściu. Przed bramką przywitała nas nie tyle kolejka, co napierająca chmara ludzi. Atmosfera gęstniała z minuty na minutę, a kapryśna, deszczowo-słoneczna pogoda tylko podkręcała dramaturgię. Po kilkudziesięciu minutach przeciskania się przez tłum, w końcu dostaliśmy pitpassy i rozpierzchliśmy się po terenie.

BMW Pit Lane Park oferował praktycznie to samo, co Renault Roadshow, ale bardziej skondensowane i zorganizowane według konkretnej formuły. Samo miasteczko przypominało coś w rodzaju pigułki: zamknięty mini-tor przeznaczony do pokazów, dookoła otoczony strefami atrakcji. A w tychże strefach symulatory jazdy, ekspozycja różnego rodzaju komponentów, konkurs zmiany opon, pokazowy trening juniora BMW. Odbywały się także zawody zdalnie sterowanych aut.

Oczywiście to wszystko było tylko dodatkiem do głównej atrakcji: pokazów kierowców. Jeśli szukacie tu Roberta Kubicy, powtarzam — nie znajdziecie go, chociaż w tym przypadku nie z powodów intencjonalnych. Objawił się publiczności tylko w piątek, ja zaś przybyłem w sobotę. Moją uwagę i tak bardziej przykuł Jörg Müller, czołówka ówczesnego WTCC, oraz niedawno zmarły Chris Pfeiffer — legenda motocyklowego stunt-ridingu.

Fakt, że udało mi się zdobyć autograf Müllera — nawet jeśli dostało go kilkaset innych osób — wywołał we mnie czystą satysfakcję. Do niedawna wizdiałem tego człowieka w telewizji, w trakcie transmisji z wyścigów WTCC, a tu nagle miałem przed sobą człowieka na żywo i jeszcze wręczył mi po sobie ślad. To wystarczało. Możliwość interakcji z idolem dla młodego człowieka jest niezwykle ważna i budująca. Chyba, że coś nie zagra.

Na miejscu zauważyłem też Andrzeja Borowczyka, który przemykał przez strefę kibiców. Rzuciłem do niego prośbę o autograf, ale z charakterystycznym dla siebie „emle-memle” odbił temat w stylu: „Pewnie, ale może później”. Teraz, z perspektywy, nie dziwię mu się — miał prawdopodobnie na głowie poważniejsze sprawy niż ja. Choćby zarządzanie tłumem i próba opanowania logistycznego chaosu. Według organizatorów, przez weekend przewinęło się ponad 30 tys. ludzi, a próbujących dostać się było trzy razy tyle. Szaleństwo!

Godzina na wszystkie atrakcje to zdecydowanie za mało. Choć teren był nieduży, wszystko było napakowane treścią po brzegi. Gdy nadszedł moment opuszczenia strefy, organizatorzy dosłownie zaganiali nas w stronę wyjścia — tak jak psy pasterskie zaganiają stado niesfornych owiec. 30 tysięcy ludzi przez trzy dni, na tak małej powierzchni. Czysty obłęd, który jakimś cudem nie przerodził się w zamieszki niezadowolonych kubicomaniaków.

Pit Lane Park na Bemowie, powtóre

O ile Pit Lane Park A.D. 2007 stanowił tezę pewnego stylu organizacji, to powtórka A.D. 2008 okazała się jego antytezą, zupełnym przeciwieństwem. Organizatorzy odrobili lekcję i znacznie sprawniej zarządzali dzikim tłumem. I na tym właściwie można by poprzestać, bo o drugiej edycji dałoby się napisać niemal to samo, co wcześniej — z drobnymi różnicami. Nawet układ miasteczka był identyczny jak rok wcześniej.

Po raz drugi Chris Pfeiffer zadziwiał swoimi akrobacjami, ale zamiast Jörga Müllera we własnej osobie pojawił się jego odpowiednik w postaci BMW Jörga Müllera. Obecni byli również kierowcy BMW z niższych serii — Michael Kristensen oraz Ho-Pin Tung, z którym Kubica rywalizował jeszcze w czasach Formuły 3 (choć żaden z nich wielkiej kariery później nie zrobił). A Borowczyk? Cóż, on również był obecny, ale do dziś zalega mi z autografem. Pozostały tylko jego dynamiczne ujęcie i niespełniona obietnica. Panie Borowczyk, ja nadal czekam na pański autograf!

Włam na Verva Street Racing

Po kilku latach tzw, posuchy, stolica znów padła ofiarą fanatyków motoryzacji — tym razem z inicjatywy państwowej spółki. Skąd pomysł na organizację aż tak dużej imprezy akurat przez Orlen? Może to kwestia tradycji zaangażowania w rajdy terenowe i promocji Orlen Teamu startującego w Rajdzie Dakar? Twarz i nazwisko uśmiechniętego Hołka w zanadrzu? A może próba wypełnienia luki po BMW Pit Lane Park? Na pewno całość sprawiała wrażenie powrotu do koncepcji znanej z Renault F1 Roadshow, tyle że z rajdowym zabarwieniem i bilety na trybuny w cenie ok. 150 zł — całkiem sporo. Tak czy inaczej, w sierpniu 2010 roku Plac Teatralny i Plac Piłsudskiego miały wypełnić się rykiem silników i piskiem katowanych opon.

To był już czas, gdy do naszej rodziny zawitał Nikon D90. Dotąd rzadko z niego korzystałem, ale mając przed nosem okazję zrobienia zdjęć egzotycznych pojazdów, zgarnąłem aparat i wybrałem się dzień przed imprezą na tzw. rekonesans.

W piątek, około południa, okolice Placu Piłsudskiego były dość senne. Trybuny dopiero się wznosiły, podobnie jak całe zaplecze techniczne. Cały teren był ogrodzony wysokim parkanem, zza którego nic nie dało się zobaczyć. Udało mi się jedynie ustalić, że na wysokości Hotelu Europejskiego, na parkingu przed budynkiem, rozłożyli się mechanicy Classic Team Lotus. Oddzielał mnie od nich ten cholerny płot. Czy miałem szansę tam wejść?

Teren wokół Placu Piłsudskiego jest przestronny i choć wszystko widać tu jak na dłoni, trudno go uszczelnić w stu procentach. W kilku kluczowych miejscach dostrzegłem ochroniarzy, ale od strony ul. Moliera zobaczyłem wielką, zionącą pustką dziurę. Wystarczyło się sprawnie przemknąć i szybkim krokiem przejść za barierkę. W najgorszym razie — wyrzucą mnie. Mogłem tylko zyskać. I tak właśnie zrobiłem.

Ku mojemu zdumieniu, plan zadziałał. Nagle znalazłem się wśród zaparkowanych luzem samochodów. Zielone Porsche Le Mans, czarne Lotusy, dakarowe ciężarówki — wszystko dopiero się rozkładało, a mnie nikt nie zaczepiał. Niewiele myśląc, zacząłem się kręcić to tu, to tam, robiąc zdjęcia i starając się wyglądać, jakbym był tam służbowo. Do dziś zastanawiam się, jakim cudem nikt mnie nie przegonił. Jakiś małolat z Nikonem D90 i obiektywem 18–200 mm? Może brali mnie za stażystę z jakiegoś brukowca. Parę podejrzliwych spojrzeń mechaników Lotusa się trafiło, ale nic, co wywołałoby interwencję. Sam się wprowadziłem na teren wydarzenia — i sam się z niego wyprowadziłem. Nie wierzycie, mi? Trudno, nie muszę tego udowadniać… co ja, nie udowodnię, nawet jakbym chciał!

Niestety, nie mogę podzielić się zdjęciami z tej brawurowej akcji. Wszystkie przepadły w wyniku awarii laptopa zimą 2010/2011 — wracając z uczelni, uszkodziłem dysk twardy. Została mi jednak satysfakcja z oszukania systemu. Wydarzenie miało się odbyć następnego dnia, w sobotę, a ja już dzień wcześniej widziałem wszystko, co mogło mnie zainteresować. Przyszedłem zatem pro forma, żeby zgarnąć ulotkę i broszurkę Classic Team Lotus (do dziś myślę o tej torbie podróżnej w barwach John Player Special).

Samo wydarzenie? Dla mnie to było coś na kształt namiastki Festiwalu Goodwood. Zabytkowe i zróżnicowane samochody, uliczny tor, luźna atmosfera, Jay Kay z Jamiroquai, uśmiechnięty Hołek. Świetna sprawa.

Epilog: Złombol czy Warsaw Night Racing?

Zastanawiającym jest fakt, jak po tak długiej serii ciekawych, ogólnodostępnych wydarzeń motosportowych na poziomie, ich ślad nagle urywa się na 2020 roku i znikąd oznak powrotu. Lockdown przerwał pewną ciągłość, lecz kluczowy w tym momencie wydaje się brak wiary inwestorów, którzy wolą żerować na gotowym rynku niż go tworzyć. Organizacja takich wydarzeń wymaga ogromnych nakładów, a spasione korporacje coraz częściej przejawiają zwyczaj wyłącznego inwestowania w przedsięwzięcia gwarantujące 200% zwrotu. W praktyce oznacza to, że zazwyczaj czekają na samoistne wytworzenie się konkretnej grupy docelowej, aby następnie ją pazernie skomercjalizować. Nie dają nic na zaś, ponieważ chcą od razu mieć żyzne, dostatne poletko — proste, jak włos mongoła.

Verva Street Racing trzymało się przez lata na wysokim poziomie, oferując wiele. I choć jej ostatnie edycje były podszyte politycznymi przesłankami, stanowiła solidny bastion sportów motorowych w Polsce. Dziś nie widzę żadnych perspektyw, by podobne wydarzenie pojawiło się na horyzoncie. A szkoda, bo możliwość podziwiania z bliska, jak coś szybkiego i głośnego popiernicza z zawrotną prędkością tam, gdzie zwykle kursują autobusy, to naprawdę kusząca perspektywa, gdziekolwiek by to nie było.

Co wieczór ryk szybkich fur i jeszcze szybszych motocykli prujących ul. Jagiellońską tylko utwierdza mnie w przekonaniu, że ludzie w Polsce garną się do takich klimatów. Pragną odrobiny emocji, ryku silnika, zapachu palonej gumy. Szczególnie dziś, gdy pół życia spędzamy biernie przed ekranem. Wciąż też uważam, że likwidacja toru FSO i rozgonienie stamtąd amatorów motorsportu miały realny wpływ na wzrost liczby wypadków w mieście. Ostatnią rzeczą, jaką bym chciał jest rozwój sceny nielegalnych wyścigów rodem z Tokyo Drift. Inicjatywy typu Warsaw Night Racing powstały spontanicznie w odpowiedzi na te potrzeby, ale nocne nielegale to nadal nielegale. Czy WNR jest w takim razie złe? Zależy jak na to spojrzeć. Dopóki uczestnicy nie ganiają się w ramach ruchu ulicznego, to komu tam, na którym parkingu świrują. Byle grzecznie.

Jakkolwiek spojrzeć, nie mogę się pozbyć tej przeoranej refleksji: „kiedyś to było, a teraz to nie ma”. I choć bardzo chciałbym się mylić, prawda jest taka, że dziś takich wydarzeń jak Renault F1 Roadshow w Polsce po prostu nie ma. I pewnie, można wciąż jechać na weekend Grand Prix, ale są to astronomiczne koszty, podczas gdy taki event wyraźnie obniżał próg elitarności, był dosłownie w zasięgu dłoni gdziekolwiek się nie odbywał. Niestety, wielkie firmy zaangażowane w motosport czegoś takiego nie zorganizują. Po co by mieli to robić, skoro to live streaming i seriale dot. F1 pompują im przychody? Wielkie show na ekranie, to na nim skupiona jest uwaga, a weekend wyścigowy zawsze będzie wydarzeniem premium. Czasem pewne rzeczy po prostu dzieją się w określonym momencie historii, a potem odchodzą i trzeba się z tym pogodzić.

Jedno jest pewne — kiedy ludzie czegoś naprawdę chcą, potrafią się zorganizować i wymyślić coś fajnego. Z jednej strony mamy WNR, ale wystarczy spojrzeć w drugą stronę, gdzie mamy dzienne zloty pasjonatów, jak Złombol czy Forza Italia — to tam właśnie czuć autentyczną, szczerą pasję do motoryzacji, niekoniecznie dzikiego sportu. I tam z pewnością jest grzecznie, kulturalnie. Może właśnie w tę stronę trzeba dziś patrzeć, chowając marzenia o szybkiej jeździe w centrum miasta do przysłowiowych butów. Niemałe emocje może przecież zafundować zestaw kierownicy wyścigowej z goglami VR. Im jestem starszy, tym bardziej doceniam spokój i ciszę (chociaż może już nalatałem się w przeszłości).

Wszystko co wartościowe zaczyna się od oddolnej pasji, a nie od sterylnej imprezki zorganizowanej przez sztywniaków z korpo. Ja tak zacząłem pasję do motorsportu, ale równie dobrze mogłyby to być klasyczne auta. Jeśli jest w tym wartość, warto w to iść. Wszystko zależy od nas, jak się zorganizujemy i spożytkujemy swoje zasoby. Działajcie i szukajcie swoich nisz!